On entend souvent que la moto électrique est pratique mais froide, parfaite pour aller au boulot, moins pour se faire vibrer. Et si on s’était trompé d’objectif depuis le début ? Avec Lightfighter, on parle de machines conçues pour la piste, taillées pour la performance et l’émotion.
Aujourd’hui, nous allons voir comment leurs V3-RS et V3-RH bousculent les idées reçues et ce que cela peut changer pour la prochaine génération de sportives électriques ⚡.
Electricité avec du caractère : la proposition Lightfighter
Fin de l’utilitaire — place à l’émotion
La plupart des motos électriques ont été pensées pour le quotidien, avec l’autonomie et le coût au kilomètre en priorités. Le résultat est efficace mais pas toujours palpitant. Lightfighter prend le contre‑pied : ici, la performance, la précision et le plaisir de pilotage passent en premier.
On ne cherche pas à cocher toutes les cases d’un cahier des charges urbain, mais à déclencher ce frisson qui fait aimer les sportives.
Un pari 100 % orienté piste
Lightfighter ne fabrique pas de commuters. Leur métier, c’est la moto de course électrique, exclusivement. Cette spécialisation change tout :
- Géométrie de châssis pensée pour l’attaque
- Freins de très haut niveau
- Gestion thermique calibrée pour tenir une manche
- Un moteur réglé pour délivrer du couple sans compromis
L’ambition est claire : prouver que l’électrique peut être aussi agressif, précis et vivant qu’une superbike moderne.
V3-RS : le superbike électrique sans compromis
Châssis et freins dignes du Grand Prix
- Cadre treillis en chromoly et boucle arrière structurelle en carbone
- Suspension Öhlins de compétition (fourches FGR 252 et amortisseur TTX36)
- Freinage assuré par des Brembo GP4‑RX, gage de mordant et d’endurance
Le résultat : un feeling avant qui permet de freiner tard et de garder de l’angle en confiance, même à l’attaque.
Moteur IPM musclé et rageur
Au centre, un Parker GVM 210 à aimants permanents, refroidi par liquide, avec une réduction 2:1. La puissance annoncée est de 154 ch et le couple de ≈163 N·m au vilebrequin, soit autour de ≈325 N·m à la roue arrière.
Le régime grimpe près de 11 000 tr/min, une valeur élevée pour un moteur électrique orienté course. Sur piste, cela se traduit par des relances explosives et une allonge étonnante : exploiter ce couple permet parfois de “raccourcir” les trajectoires en sortie, sans passer par la boîte.
Batterie NMC et gestion thermique de course
La batterie est un pack NMC automobile (cellules Farasis), refroidie activement, preuve que l’ingénierie se joue autant dans le chimique que dans le mécanique. La tension nominale atteint 383 V (440 V en pic) et le courant crête dépasse 300 A. La charge s’effectue en environ une heure, ce qui permet de caler les sessions et de revenir en piste sans perte de performance.
La gestion thermique logicielle a été développée pour tenir la distance d’une course, sans déclassement soudain en fin de manche ✅.
V3-RH : esprit Super Hooligan, couple intact
Un roadster taillé pour la bagarre
La V3-RH est la version dénudée, spécifiée pour la catégorie Super Hooligan ( MotoAmerica, Roland Sands Design ). Visuellement, elle joue la carte du muscle brut, sans carénage, et un poste de pilotage qui met au défi les gros twins établis. La puissance est réglée à 135 ch, avec le même couple que la RS : des accélérations qui arrachent.
Elle affiche environ 186 kg, un chiffre cohérent avec son statut de guerrière de piste.
Roues, pneus et feeling de la direction
Lightfighter équipe la RH de jantes OZ forgées et de slicks Dunlop, un combo pensé pour l’agilité et l’adhérence. Cela aide à encaisser le couple instantané et à garder une marge sur l’angle, même dans des bagarres au cordeau. D’après les pilotes, la direction invite à plonger et le train arrière tracte proprement, sans drame — exactement ce qu’on attend d’un roadster de course moderne.
Ce que la compétition apporte aux motards
Des innovations qui infusent sur la route
- Le refroidissement actif des batteries, affiné sous contrainte, améliorera la constance des sportives routières.
- La délivrance de couple réglée par logiciel pour préserver le grip annonce des modes moteur plus intelligents et prédictifs.
- L’intégration châssis‑groupe motopropulseur (répartition des masses, rigidité longitudinale/latérale) est une école de précision dont les routières profiteront demain.
Envie de piste en électrique ? Repères pratiques
- Charge : comptez environ 1 heure pour refaire le plein entre deux sessions si l’infrastructure suit.
- Fenêtre thermique : surveillez la température ; une moto pensée pour la course comme la V3-RS gère mieux la fenêtrer, mais la discipline reste la clé.
- Réglages : privilégiez le couple avant la puissance — lisser la réponse à la poignée fait parfois gagner plus de dixièmes qu’un pic de chevaux.
Deux fils à suivre cette saison
De la piste à la route : le fil de l’innovation
On suivra comment le refroidissement de batterie, la réduction 2:1 et la gestion logicielle de la chaîne de traction pourraient migrer vers des sportives de série. Interviews d’ingénieurs, jalons de validation, coûts, normes et exigences de durabilité : tout ce qui transforme une idée de paddock en produit fiable. Le plus intéressant sera d’observer où l’on conserve la radicalité et où l’on choisit le compromis.
Depuis le paddock Super Hooligan
L’autre sujet brûlant, c’est la saison en Super Hooligan avec la V3-RH face aux gros twins. Comment un pilote gère le couple instantané au départ ? Quelle stratégie de charge et de température entre les manches ?
Et surtout, comment réagissent adversaires et public à l’arrivée de l’électrique dans une catégorie réputée pour son caractère ? Nous irons écouter, sentir, et raconter la bagarre de l’intérieur 👇.
Lightfighter prouve une chose simple : l’électrique n’est pas cantonnée à l’utilitaire. Avec un châssis de haut vol, un moteur IPM qui pousse fort, et une batterie pensée comme un organe de performance, la V3-RS et la V3-RH redonnent de la voix aux watts. La prochaine grande sportive électrique de route profitera forcément de ces avancées.
La vraie question est la nôtre : sommes‑nous prêts à réapprendre les sensations de la vitesse, sans bruit mais avec autant d’âme ?
